世界10大造船集團，要求造船完工量02、05、08、

1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領(lǐng)下，由260多艘海 船組成，載著2萬多人，航行13多萬海里，向沿途30多個國家和地區(qū)傳播中國皇帝的光榮與夢想?！　?7年后，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領(lǐng)3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的“震旦國”(即中國)，因為那里有王中之王?！　〉搅私?，中國造船業(yè)的輝煌消失了。不過，有跡象表明：中國有機會恢復自己的海上風光?！　蛧\　國輪國造　　不久前，世界造船業(yè)權(quán)威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬載重噸，達到世界市場份額的15%，2005年將突破1000萬載重噸，達到世界市場份額的18%?！　《缭?003年，中國造船完工量就已經(jīng)占世界份額的11.8%，突破了中國造船業(yè)近10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。　　“目前，造船業(yè)是我國重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業(yè)?！庇袑＜艺J為，船舶工業(yè)是勞動力密集、資金密集、技術(shù)也密集的產(chǎn)業(yè)。和發(fā)達國家比，中國勞動力成本低；和其他發(fā)展中國家比，中國的技術(shù)、資金和工業(yè)基礎比較雄厚?！拔覀冇邢冗M國家與后進國家難以同時具備的綜合優(yōu)勢”?！　”M管不為大多數(shù)人所知，中國造船業(yè)的綜合優(yōu)勢已經(jīng)體現(xiàn)：1995年中國造船產(chǎn)量首次超過德國，占到世界市場份額5%，位列韓國、日本之后，成為世界第三造船大國，并一直將這個名次堅持到今天?！　∈聦嵣希袊齑瑯I(yè)的勃興，很大程度上得益于自身經(jīng)濟的快速發(fā)展。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿(mào)易急劇增加的過程中完成的。所以，日本才能在上個世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀90年代開始超越日本并于21世紀初成為世界造船工業(yè)的新寵?！　〗衲?，世界貿(mào)易組織公布的統(tǒng)計結(jié)果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經(jīng)從上年的第5位上升至第4位。據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，比上年增長37.1%。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口4128億美元，增長39.9%。 　　作為世界能源和原材料的重要戰(zhàn)略買家，中國進出口貿(mào)易的增長已明顯影響到國際海運業(yè)走勢。近兩年，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。　　在另一項大宗海上運輸業(yè)務原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運?！　〉屓藫牡氖牵袊Ｉ洗\的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制于人?！　∧壳埃袊鄰闹袞|和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區(qū)，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區(qū)的控制力十分有限?！　?jù)悉，在美軍名為《區(qū)域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰(zhàn)隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。 　　另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰(zhàn)機執(zhí)行巡邏任務。 　　“從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。”中國社會科學院經(jīng)濟 與政治研究所國際戰(zhàn)略研究室主任任海平說。 　　在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。但是，因為二戰(zhàn)后就建立了一套保護石油安全運輸?shù)捏w系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小于中國。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰(zhàn)略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯(lián)合，自己運輸。 “國油國運、國輪國造”的聲音，在中國開始放大。　　2003年以來，國家有關(guān)部委多次會同國內(nèi)三大石油生產(chǎn)商和四家國內(nèi)主要石油運輸商召開會議，討論“國油國運”問題，并制定了初步的“國油國運”發(fā)展規(guī)劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊?！　⊥瑫r，為了支持國內(nèi)船舶工業(yè)，國家長期以來鼓勵國內(nèi)船東在國內(nèi)船廠建造船舶，并對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅(qū)使下，國內(nèi)船東的新建船舶大都在國內(nèi)船廠建造。中國的造船業(yè)因此雄心勃勃?！　〗?，發(fā)改委提出要在2015年打造第一造船國，并在稅收、融資等方面給予優(yōu)惠和支持，以此為契機推進船舶工業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整。　　國防科工委提出的目標則是：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時，在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。　　據(jù)悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業(yè)集團為主體，以三大造船基地為依托，各類造船和配套企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局?！　　皣蛧\、國輪國造”的大幕，已經(jīng)轟然拉開?！　≡齑瑯I(yè)的空間　　由于石油安全是這一輪造船業(yè)振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業(yè)的空間?！　∮匈Y料顯示，國內(nèi)船東在進口原油運輸市場處于絕對下風的主要原因是船型結(jié)構(gòu)不合理。國際原油運輸利潤比較低，并且油輪建設投資巨大，因此規(guī)模效益非常顯著。目前，國際上原油運輸?shù)闹髁Υ褪?0萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。　　相比之下，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結(jié)構(gòu)不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合規(guī)模運輸?shù)倪M口原油運輸。　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國油運企業(yè)所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸?shù)?0萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右?！　?002年，中國進口原油總量中49.55%來自中東地區(qū)，22.76%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區(qū)。從發(fā)展趨勢看，由于東南亞地區(qū)石油消費量逐步增大，今后中國從該地區(qū)進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。亞太地區(qū)由于距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據(jù)國際經(jīng)驗，進口原油運距? ?過6000海里，采用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經(jīng)濟。因此，從進口原油地理分布可以預見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數(shù)量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪?！　∫?艘30萬載重噸或者裝載200萬桶(約27.2萬載重噸)的VLCC為測算的標準單位，并按每艘一年在中東――中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養(yǎng)日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內(nèi)船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由于我國目前還有22.76%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘?！　《鴵?jù)專家預測，2005年“國油國運”比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數(shù)字則分別是97艘、430億?！　⊥瑫r，由于世界航運業(yè)對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業(yè)帶來了進一步壯大的機會。　　2002年，單殼油輪“威望號”在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴重的生態(tài)災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業(yè)資源受到污染而不能下海捕魚，經(jīng)濟損失達3億歐元。據(jù)國際海事組織的報告，“威望號”是10年內(nèi)沉沒的第四艘由日本制造的單層船殼油輪。　　鑒于單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪?？俊H海事組織(IMO)海洋環(huán)境保護會(MEPC) 第50次會議12月初通過了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計于2005年4月5日生效，各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規(guī)定大為提前――原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年?！　?jù)日刊海事通信估計，如果根據(jù)歐盟單殼油輪淘汰規(guī)則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬噸?！　∮匈Y料顯示，由于國內(nèi)外需求旺盛，未來10―20年世界造船市場需求量看好。據(jù)預測，2006年―2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產(chǎn)量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發(fā)裝備市場前景廣闊，僅海洋鉆井平臺需建造70多座?！　『翢o疑問，未來10年將是中國造船業(yè)發(fā)展的黃金時期。與此相佐證，目前國內(nèi)兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨干船廠的生產(chǎn)任務都已經(jīng)排滿到2007年上半年?！　⌒碌膰H格局　　1999年，中國海運業(yè)界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。 　　川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的制造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業(yè)。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。　　NACKS的出現(xiàn)，正是造船業(yè)在國際范圍內(nèi)進行新的產(chǎn)業(yè)分工的縮影?！　　爸袊齑瑯I(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競爭格局進一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區(qū)的五極格局。”中國船舶經(jīng)濟研究中心王文軍說。　　從歷史上看，世界造船中心經(jīng)歷了從西到東的轉(zhuǎn)移：地中海地區(qū)曾因其自然環(huán)境成為世界造船中心。此后，造船中心轉(zhuǎn)移到西班牙、荷蘭、英國；二戰(zhàn)期間，轉(zhuǎn)移到美國，后來又到日本；近年，韓國“領(lǐng)跑”?！　氖澜绲貓D上看，這是自西向東的轉(zhuǎn)移。從經(jīng)濟發(fā)展進程看，是? ??現(xiàn)行工業(yè)化國家向后起工業(yè)化國家的轉(zhuǎn)移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉(zhuǎn)移?！　∧壳埃谠齑瑯I(yè)中，韓、日兩國共占據(jù)了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量占世界船舶制造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業(yè)的重點開始轉(zhuǎn)移到新興造船國家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上。　　中國造船業(yè)，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優(yōu)勢：自1998年以來，中國對固定資產(chǎn)的投資連年以兩位數(shù)的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力?！　　《鴼W洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業(yè)崛起影響，在全球所占的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%?！　〉聡悄壳皻W洲最大的造船國家，但造船規(guī)模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產(chǎn)量曾排名世界第二，僅次于日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產(chǎn)廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。 　　但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，并增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價值達8.37億美元，同比增長135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長170%。 　　中國商務部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業(yè)的發(fā)展是一個巨大的機遇?！　∨c此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優(yōu)勢?，F(xiàn)在船舶配套的一流產(chǎn)品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用于出口。　　世界造船業(yè)分工的新格局已經(jīng)成形。　　在這個新格局中，“中國已經(jīng)成為世界船舶制造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進的基礎和能力?！蓖跷能娬f，“推動世界造船工業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)移的根本因素，除了經(jīng)濟大環(huán)境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。”　　低效益之痛　　但是，想與“韓日爭鋒”，中國造船業(yè)僅憑人工成本低遠遠不夠?！　　皩χ袊鴣碚f，生產(chǎn)效率低下、規(guī)模效益低下、配套設備國產(chǎn)化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優(yōu)勢。”一位關(guān)注中國造船業(yè)的專家說?！　∮匈Y料表明，在年人均造船噸位、年人均產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5―7倍。據(jù)測算，如果日本生產(chǎn)效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5?！　≈袊織l船的建造工時數(shù)、每座船塢的年度造船數(shù)和造船勞動生產(chǎn)率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大?！　⊥瑫r，中國造船企業(yè)平均每1萬美元產(chǎn)值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3―4倍?！　≈袊靶袠I(yè)協(xié)會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當于上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開發(fā)階段?！　　暗统杀?低效率”，已成為目前中國船舶工業(yè)發(fā)展中最為突出的現(xiàn)象。　　為了改變這種狀況，中國政府在造船業(yè)中引入競爭機制。1999年，國有造船業(yè)分為兩個集團，一是中國船舶工業(yè)集團，主要管理上海等南方造船企業(yè)；一是中國船舶重工集團公司，? ??要負責北方地區(qū)的造船業(yè)?！　〉?，像大多數(shù)國有企業(yè)一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落后、企業(yè)冗員嚴重等問題，直到今天，中國造船業(yè)與日、韓等先進造船企業(yè)的生產(chǎn)效率差距仍然十分巨大?！　⊥瑫r，造船工業(yè)對市場集中度和規(guī)模效益要求很高。據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，目前，世界排名前5大造船集團占據(jù)了世界近50%的市場份額，像韓國整個現(xiàn)代造船集團(現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，占世界造船總量21.6%。　　但中國大型造船能力不足，平均每家船廠的產(chǎn)量不到1萬噸，僅是韓國船廠平均規(guī)模的1/20。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬載重噸，還比不上韓國現(xiàn)代重工一家造船廠的完工量(678.1載重噸)。　　除此之外，船用設備配套能力遠遠落后于造船能力，已經(jīng)成為中國造船業(yè)最明顯的“軟肋”?！　≡齑瑯I(yè)被喻為“面向海洋的裝備業(yè)”，最能體現(xiàn)一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業(yè)密切合作。 　　但是，中國的國產(chǎn)設備裝船率過低。20世紀80年代中國船舶工業(yè)通過引進專利技術(shù)、合作生產(chǎn)方式，大大提高了船用配套設備的技術(shù)水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶總公司的國產(chǎn)設備實際裝船率曾達到70%以上。但進入90年代以來，隨著中國船舶工業(yè)規(guī)模的擴大以及船舶品種的增加和優(yōu)化，國產(chǎn)船用設備的裝船率不斷下降。1991―1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產(chǎn)設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產(chǎn)設備裝船率僅為33.6%。由于國內(nèi)配套企業(yè)在引進的過程中沒有進行消化、吸收、創(chuàng)新，沒有把國外的技術(shù)變成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，加上維修網(wǎng)點問題、船東指定船用設備，船用設備國產(chǎn)化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產(chǎn)化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產(chǎn)機電設備配套率仍不到50%。　　“配套行業(yè)水平較低，已成為制約中國造船業(yè)未來發(fā)展的最大障礙。”中國船舶行業(yè)協(xié)會會長王榮生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業(yè)。日本船用設備業(yè)國產(chǎn)化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產(chǎn)值達80億美元。韓國船用設備業(yè)發(fā)展歷史不長，但發(fā)展速度很快，國產(chǎn)化率已達到80%左右?！　∮捎谂涮仔袠I(yè)水平低，中國造船業(yè)不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產(chǎn)品，從而大大壓縮了中國造船業(yè)的利潤空間?！　?jù)估算，多年來，中國骨干船廠從日本進口船用設備總金額超過30億美元，進口設備種類包括船用主機、船用發(fā)電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。僅2003年，中國6家船廠從日本進口船用鋼板就有30萬噸，約占6家船廠總用鋼量的一半?！　《S著造船業(yè)的火爆，造船用鋼價格一路上揚。據(jù)悉，現(xiàn)代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業(yè)的談判中，造船用厚板價格每噸上調(diào)了153美元。日本產(chǎn)厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以“國內(nèi)需求緊張”為理由，優(yōu)先滿足國內(nèi)船廠，不再履行合同向中國出口造船用鋼?！　≈袊肮? ??行業(yè)協(xié)會譚乃芬認為，由于船用鋼板有其特殊性――規(guī)格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規(guī)格，加之船用鋼板要求質(zhì)量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在市場景氣的時候不愿做這種費力的生意?！　⊥瑫r，從歐洲購買造船設備時，中國企業(yè)用歐元結(jié)算，而海外船東向中國企業(yè)付錢時，卻是美元，隨著歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業(yè)的部分利潤?！　∫虼?，盡管今年一季度，中國規(guī)模以上605家船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值192億元，實現(xiàn)產(chǎn)品銷售收入122億元，但全行業(yè)盈虧相抵后實現(xiàn)的利潤總額只有862萬元。船舶工業(yè)企業(yè)中虧損企業(yè)達205家，虧損面達34%。 　　“盈利能力和負債率都達不到證監(jiān)會的上市要求。” 譚乃芬如此解釋中國上千家船廠只有一家上市公司――廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產(chǎn)品銷售成本20.7億元，毛利率只有1.9%?！　《词故侵袊齑瑯I(yè)引為自豪的人工成本優(yōu)勢，也最終將隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業(yè)界專家預計，在今后 5～10年期間，韓、中造船企業(yè)在這兩方面的價格差距將大大縮小。 　　“目前，造船業(yè)國際間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，較過去轉(zhuǎn)移到日本和韓國時的情況發(fā)生了較大變化，科技和管理的優(yōu)勢更加明顯了?！睂＜曳治?，在10年的黃金期結(jié)束后，中國造船業(yè)想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現(xiàn)有優(yōu)勢不再時，可以用產(chǎn)業(yè)升級來彌補產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移給中國造船業(yè)帶來的損失。事實上，這樣的努力已經(jīng)開始?！　?999年，“大型、高附加值液貨船”國家重大引進技術(shù)消化吸收項目開始實施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，于2001造出了中國第一艘VLCC?！　〗衲?月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務，這也是中國造船企業(yè)第一次承造LNG船――而LNG船是世界上公認的制造難度最大的船舶。

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