為什么幾乎所有的地鐵都虧本？要收多少票價(jià)才

中國(guó)大陸地鐵為何虧損？

　　·票價(jià)偏低，運(yùn)營(yíng)主要依靠政府補(bǔ)貼。

由于中國(guó)大陸地鐵票價(jià)偏低，所以單靠票款收入很難實(shí)現(xiàn)盈利。根據(jù)我們的測(cè)算，在平均票價(jià)4.5元/人次，客運(yùn)強(qiáng)度1.2萬(wàn)人次/公里〃日的中性假設(shè)下，一個(gè)100公里長(zhǎng)的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)每年現(xiàn)金虧損約為6.6億元，包含折舊后的虧損約18.8億元。而實(shí)際上，中國(guó)大陸大部分城市的客運(yùn)強(qiáng)度均達(dá)不到1.2萬(wàn)人次/公里〃日的水平，這也導(dǎo)致地方政府在城市軌交建設(shè)期的巨額投資后，每年還需要撥付大量的政府補(bǔ)助用以維持城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)。

　　·單一線路可能盈利，路網(wǎng)整體虧損。

如果從單一線路來(lái)看，軌道交通還是可以實(shí)現(xiàn)盈利的，比如北京地鐵4號(hào)線、上海地鐵1號(hào)線都實(shí)現(xiàn)了盈利，但其盈利主要是依賴周邊線路的大量客流輸送，例如上海地鐵1號(hào)線（莘莊至上?；疖囌径危┑目瓦\(yùn)強(qiáng)度高達(dá)4.5萬(wàn)人次/公里〃日，遠(yuǎn)高于上海平均1.2萬(wàn)人次/公里〃日的水平。北京地鐵機(jī)場(chǎng)線也是盈利的，但主要是靠其遠(yuǎn)超其他線路的高昂票價(jià)（單程25元）實(shí)現(xiàn)的。而從路網(wǎng)整體看，中國(guó)大陸所有城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)都是虧損的。

　　·多元化經(jīng)營(yíng)不足。

從香港地鐵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的收入除傳統(tǒng)票務(wù)之外，還會(huì)有一定的廣告、通信、商鋪?zhàn)赓U、地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，這類業(yè)務(wù)的盈利能力顯著高于傳統(tǒng)的票務(wù)收入，是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的重要利潤(rùn)貢獻(xiàn)來(lái)源，但目前中國(guó)大陸的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)這方面的嘗試還比較少，尤其是地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)方面還處在比較早期的階段，目前深圳等地區(qū)正在進(jìn)行相關(guān)的嘗試。

　　·整體來(lái)看，港鐵的高盈利難以在大陸復(fù)制。由于港鐵客運(yùn)強(qiáng)度大、票價(jià)靈活、且商品房平均售價(jià)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，所以即使大陸各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)采用了港鐵的運(yùn)作模式，也很難實(shí)現(xiàn)像港鐵一樣的盈利水平。

　　設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備、車輛賺錢嗎？

　　·地鐵設(shè)計(jì)&施工毛利率高于公路、鐵路。由于城市軌交項(xiàng)目大部分在地下，設(shè)計(jì)、施工難度大，且所需資質(zhì)多、進(jìn)入門檻高，導(dǎo)致地鐵的設(shè)計(jì)、施工毛利率要高于公路、鐵路的毛利率水平。

　　·地鐵設(shè)備&車輛毛利率低于鐵路。由于鐵路設(shè)備、車輛技術(shù)含量要求高，且準(zhǔn)入門檻高，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)緩和，毛利率水平較高。而地鐵設(shè)備、車輛市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，有軌電車等行業(yè)準(zhǔn)入門檻更低，毛利率水平要低于鐵路。

　　財(cái)政約束下，城市軌交的市場(chǎng)空間有多大？

　　城市軌交投資高昂，且低票價(jià)下的運(yùn)營(yíng)幾乎注定需要財(cái)政補(bǔ)貼支持，各地方政府需面臨建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的雙重財(cái)政負(fù)擔(dān)，也為軌道交通的建設(shè)劃定了較高的財(cái)政門檻。根據(jù)我們的測(cè)算，地方政府財(cái)政收入至少需達(dá)到180億元，才能滿足城市軌交建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的最低要求。

　　城市軌交對(duì)地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)有多大？

　　·建設(shè)期負(fù)擔(dān)有多大？假設(shè)：1）城市軌交單公里投資額6億元；2）初期建設(shè)規(guī)模40公里1；3）項(xiàng)目資本金投入30%，另外考慮PPP模式的影響，政府在資本金中出資占50~100%；4）城市軌交投資占地方財(cái)政收入比例為4%2。基于此計(jì)算，設(shè)若建設(shè)40到公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，地方政府每年的財(cái)政收入至少需達(dá)到180億元。

　　·運(yùn)營(yíng)期負(fù)擔(dān)有多大？假設(shè)：1）平均票價(jià)4.5元；2）線路長(zhǎng)度40公里；3）客運(yùn)強(qiáng)度在8~16千人次/公里〃日；4）政府只補(bǔ)貼現(xiàn)金虧損部分；5）城市軌交補(bǔ)貼占財(cái)政收入比例為1.5%3?；诖擞?jì)算，營(yíng)若運(yùn)營(yíng)40公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，地方政府每年的財(cái)政收入至少需達(dá)到公里的? ?市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，地方政府每年的財(cái)政收入至少需達(dá)到176億元。

香港地鐵之所以能夠盈利，除了人口、經(jīng)濟(jì)、文化等客觀因素外。主要有以下四個(gè)方面的原因：

1．必要的政策支持

香港特區(qū)政府采取的政策支持主要有：一是土地政策。在修建每條線路中，政府會(huì)在每個(gè)車站點(diǎn)將一定范圍的土地及其開(kāi)發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)讓給地鐵公司規(guī)劃發(fā)展，為地鐵公司推行地鐵結(jié)合物業(yè)模式創(chuàng)造條件。

二是規(guī)劃修編。特區(qū)政府經(jīng)常聽(tīng)取并采納地鐵公司對(duì)市政規(guī)劃，尤其是車站及上蓋區(qū)域規(guī)劃的意見(jiàn)或建議，使地鐵結(jié)合物業(yè)發(fā)展模式在規(guī)劃階段就與市政規(guī)劃有了很好的銜接。

三是車票定價(jià)。香港特區(qū)政府準(zhǔn)許地鐵公司全權(quán)制定車票價(jià)格，以保證票務(wù)收入盡可能支付運(yùn)營(yíng)成本、償還債務(wù)及折舊開(kāi)支，并為股東提供10%的回報(bào)。鑒于票價(jià)事關(guān)廣大市民切身利益，地鐵公司按照審慎商業(yè)原則，在平衡股東、消費(fèi)者各方利益的基礎(chǔ)上，根據(jù)經(jīng)營(yíng)情況、市場(chǎng)環(huán)境、通脹變動(dòng)等謹(jǐn)慎操作，原則上票價(jià)漲幅應(yīng)略低于通脹率。定價(jià)過(guò)程受政府嚴(yán)格監(jiān)管，并需經(jīng)立法會(huì)審核同意后方能執(zhí)行。

四是監(jiān)督規(guī)范。為規(guī)范地鐵公司經(jīng)營(yíng)，專門制定了《地鐵附例》。政府雖擁有地鐵公司約76%的股份，但從不干預(yù)其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，只是依據(jù)的《地鐵附例》規(guī)定，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)進(jìn)行監(jiān)督，以保障公眾的安全和利益。

2．“地鐵+物業(yè)”模式

香港地鐵經(jīng)營(yíng)者不單是建設(shè)地鐵，通常還把沿線地產(chǎn)開(kāi)發(fā)捆綁在一起，使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。通常，在建每一條新建地鐵線路之前，香港地鐵公司都充分評(píng)估其地面商業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值，并與特區(qū)政府簽訂項(xiàng)目協(xié)議，一并進(jìn)行地產(chǎn)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。

待特區(qū)政府批準(zhǔn)后，地鐵公司便找來(lái)地產(chǎn)商共同開(kāi)發(fā)車站及其上層立體空間，根據(jù)不同的條件，興建大型的住宅及商業(yè)項(xiàng)目、物業(yè)租賃、廣告、電訊服務(wù)及國(guó)際顧問(wèn)等多種市場(chǎng)業(yè)務(wù)，地鐵內(nèi)和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫(xiě)字樓都只租不賣，以細(xì)水長(zhǎng)流地獲取穩(wěn)定收益。香港地鐵依靠后期的物業(yè)相關(guān)收入，形成了具有典型特色的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式。

“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式主要內(nèi)容是：香港政府將地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)權(quán)按較低的價(jià)格折成股份入股香港地鐵公司，成為香港地鐵公司大股東。香港地鐵公司通過(guò)地鐵沿線的土地開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)沿線土地巨額增值收益，這部分增值收益彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損和投資新線建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)、建設(shè)的良性循環(huán)和滾動(dòng)發(fā)展。

3．資金管理

香港地鐵公司在資金管理方面的經(jīng)驗(yàn)主要有：在項(xiàng)目啟動(dòng)期，港鐵的資金主要依靠銀行授信融資，主要以地鐵沿線物業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌商的地位和物業(yè)發(fā)展的利潤(rùn)預(yù)期為資本，向銀行申請(qǐng)信用貸款；在項(xiàng)目發(fā)展期，當(dāng)沿線物業(yè)發(fā)展到具有一定的品牌而具有較高的贏利性時(shí)，地鐵公司采取入干股的方式，即不投入實(shí)際資金，以項(xiàng)目發(fā)展權(quán)獲得收益分配，避免資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)；在項(xiàng)目完成后，港鐵則以物業(yè)經(jīng)營(yíng)收入及物業(yè)管理收入支持新項(xiàng)目發(fā)展，從而將融資風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

港鐵還對(duì)債務(wù)結(jié)構(gòu)采取多元化的控制，以均衡的還款期、定息貸款略大于浮息貸款以及其他多種金融衍生工具管理利率和匯率風(fēng)險(xiǎn)，使公司債務(wù)長(zhǎng)期保持合理結(jié)構(gòu)。2000年6月，政府果斷出售24％的股份，同年在香港聯(lián)合交易所上市，通過(guò)股市規(guī)律提高公司效率。

4．貼心便利的服務(wù)

除了線路設(shè)計(jì)合理之外，地鐵與其他公交工具無(wú)縫接駁、地鐵直連商務(wù)中心、車站指示清晰、配套設(shè)施齊全等，都功不可沒(méi)。進(jìn)入香港的地鐵站。放眼望去，到處都是飲食店、美? ??店、餅店、時(shí)裝飾物及精品店等；隨處可見(jiàn)“7-11”和“屈臣氏”便利店，有效地滿足了香港上班族購(gòu)買應(yīng)急用品的需要；各家銀行設(shè)置的存提款機(jī)，更讓乘客及旅游者隨時(shí)感受到便利。車站內(nèi)應(yīng)有盡有的完備設(shè)施以及多種人性化的服務(wù)，讓香港的地鐵贏得了香港人最滿意交通工具的美譽(yù)。

另外，港鐵四通八達(dá)的線路，周到細(xì)致的標(biāo)示牌和便捷貼心的自助服務(wù)讓人倍感溫馨。地鐵站內(nèi)都設(shè)有月臺(tái)幕門，并有顯著的提示牌告誡乘客注意安全；地鐵車門內(nèi)側(cè)顯著位置貼有關(guān)于“小心站臺(tái)縫隙”、“緊急情況下的措施”等安全提醒標(biāo)識(shí)；還專為乘輪椅和帶有大件行李旅客準(zhǔn)備了升降機(jī)；每個(gè)車站都用不同的顏色作為主裝修色調(diào)，提醒粗心的乘客別坐過(guò)站。港鐵貼心便利的服務(wù)，吸引了大量的顧客乘坐地鐵出行。

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