游輪偏離航線 客機偏離航線

導(dǎo)讀：游輪偏離航線 客機偏離航線 1. 客機偏離航線 2. 客機偏離航線的原因 3. 客機航線固定嗎? 4. 飛機航線誤差 5. 客機偏離航線會被擊落嗎 6. 馬航偏離航線 7. 客機偏離航線管制有顯示嗎 8. 飛機航線問題

1. 客機偏離航線

飛機警告，是指民用航空班機在落地下降進近時，飛機低于下滑道，或偏離航線，或在飛機巡航過程中，遇到強到顛簸發(fā)出的告警。

特別航班飛機五邊進近時，當截獲ILS（盲降），建立航道時，過超遠臺、遠臺、近臺高度低于下降坡度時，會發(fā)出高度低，拉升的警告。

2. 客機偏離航線的原因

這個是汽車配備偏航預(yù)警系統(tǒng)，當你設(shè)置車速定速60km巡航時，在未打轉(zhuǎn)向情況下，前進的車輛在沒有解除預(yù)警系統(tǒng)的情況下，車子前進中偏離了原來行駛的車道，車子就會提示你已偏離原航道。這個配置非常好，可以在行駛中提醒駕駛員，對行車安全提升很多。

3. 客機航線固定嗎?

飛機的起降航線和起降方向不是固定的，是要和當?shù)禺敃r的天氣風向來定的，飛機的起降方向，都是要遵循逆風起降的原則，比如從北京飛來浦東機場的航班，如果當時浦東機場吹的是北風，那么這架飛機是要先飛過浦東機場，在滴水湖附近的上空，進行180度的轉(zhuǎn)彎，然后對著浦東機場的跑道，逆風下降著地，起飛也同樣，該航班返回北京時，直接向北頂風起飛就可，到了平流層正常飛行時，飛行航線基本上是固定不變的。

4. 飛機航線誤差

飛機地面的引導(dǎo)站叫導(dǎo)航臺。它是利用無線電波的傳播特性來測定飛行的導(dǎo)航參量（方位、距離和速度），算出與規(guī)定航線的偏差，由駕駛員或自動駕駛儀操縱飛行器消除偏差以保持正確航線。

飛行導(dǎo)航系統(tǒng)的種類甚多，導(dǎo)航臺安裝的是無線電導(dǎo)航系統(tǒng)中的地面部分，它與飛機的導(dǎo)航設(shè)備共同組成導(dǎo)航系列 。

5. 客機偏離航線會被擊落嗎

飛機隱形只是形象的比喻，更專業(yè)的說叫低可探測性

從雷達原理說起

我們都知道，地面雷達可以發(fā)現(xiàn)天空中的飛行器。其原理是雷達發(fā)射機向天空發(fā)射電磁波，而電磁波遇到阻礙時會形成反射波，當反射波被雷達接收后經(jīng)過處理就形成了反射信號，最后以最直觀的方式顯示在雷達操作者的眼中，供其參考。打個最簡單的比方，雷達搜索就如同開著手電筒找東西，手電筒發(fā)射的光線就如同雷達發(fā)射的電磁波信號，而被照射的物體形成反射光被人眼接收就類似于電磁波反射信號返回雷達接收器。

雷達的基本工作原理，圖上更復(fù)雜一下

雷達主要依靠電磁波作為搜索手段，不過電磁波的種類和特點也各有不同。電磁波波長不同，其雷達也各有特點，大致可分為米波雷達、分米波雷達和毫米波雷達等。米波的搜索距離遠但精度低，毫米波精度高但探測距離近，在使用上都有較大限制；分米波則兼顧了距離和精度的要求，因此成為了現(xiàn)代軍用雷達的主要波段?，F(xiàn)代軍用雷達的技術(shù)相當先進，不僅能夠在遠距離上發(fā)現(xiàn)目標，還能提取到該目標的很多信息，如高度、距離、速度、方向等，甚至可以引導(dǎo)導(dǎo)彈發(fā)起攻擊。

052D驅(qū)逐艦上的相控陣雷達工作頻段為S波段（即分米波）

有一點得注意，雷達在工作時并不會接收并顯示所有的反射信號，因為這其中會有大量非目標反射信號（云層、高山、飛鳥等都會產(chǎn)生反射信號），如果將這些信號全部顯示出來，很可能會掩蓋真正的目標信號。所以軍用雷達都有一個最低的接收閾值，只有反射信號的強度超過這個閾值才會被繼續(xù)處理然后真正的顯示出來，低于這個閾值的一切反射信號全部被過濾掉。

雷達顯示屏上的展示的目標和數(shù)據(jù)

“隱形”的原理

既然明白了雷達工作的基本原理，我們也就清楚飛機是如何“隱形”的。

首先，在設(shè)計飛機時盡 量減少雷達反射面積，避免使用大的垂直面，彈倉內(nèi)置、尾翼傾斜、光滑機身、菱形機頭、發(fā)動機S形進氣道等都是為了減少反射信號在機體外形上所做的努力，這樣可以將電磁波信號反射到其他方向，盡量偏離接收它的雷達。

其次，采用非金屬復(fù)合材料，降低反射電磁波的反射信號。根據(jù)研究，金屬材質(zhì)對電磁波的反射能力最強，使用這些金屬材料作為機身無異于增強了反射信號，而非金屬復(fù)合材料對電磁波的反射就偏低，可以起到較好的抑制作用。

最后，則是雷達吸波材料的應(yīng)用，這種材料通過吸收或無效反射雷達波以達到隱形的目的。比如熟知的雷達吸波涂料。

第五代戰(zhàn)機就是利用這三種手段，將雷達反射信號降低了一大截，使得其在正常距離上的反射信號低于雷達的接收閾值，導(dǎo)致被直接忽略而無法顯示到屏幕上，從而造成“隱形”的效果。

F117隱形戰(zhàn)機，為了最大限度的隱形，采用了多種手段。奇特的外形可以把雷達波發(fā)射到其他方向，機翼和機身使用了大量復(fù)合材料，還使用了第一代的雷達吸波材料和涂料，為了隱形甚至取消了機載搜索雷達，把隱身能力做到了極致。

F22綜合利用多種手段，實現(xiàn)了對雷達的“隱形”，其隱形能力不弱于F117。

實際上，隱形飛機并非真正的隱形，其最大價值就在于壓縮了雷達的發(fā)現(xiàn)距離，使其作用大大下降。注意我上面說的話，“在正常距離上的反射信號低于雷達的接收閾值”。畢竟隱形的手段再多，也會有電磁波的反射信號被雷達接收到，距離雷達越近，反射信號就越強，只要超過了閾值，隱形飛機同樣可以被發(fā)現(xiàn)。

再說F117

說到隱形飛機被擊落，我們最容易想到的就是1999年南聯(lián)盟擊落的F117隱形轟炸機。不過對于這架“夜鷹”如何被擊落國內(nèi)現(xiàn)在有兩種說法，一種是說南聯(lián)盟當時使用了一種新型的被動雷達探測到了F117的飛行線路，然后被南聯(lián)盟地面部隊用防空導(dǎo)彈擊落；另一種說法是，由于北約空軍的麻痹大意，被南聯(lián)盟軍隊抓住了空子，掌握了戰(zhàn)機的大致飛行路線和時間。結(jié)果在其飛行線路上設(shè)伏，南軍利用老式米波雷達搜索到了F117，之后快速發(fā)射導(dǎo)彈，一舉擊落了隱形戰(zhàn)機。

在這兩種說法中，不管哪方，都是利用60年代的SA3防空導(dǎo)彈擊落了F117戰(zhàn)機，而這種導(dǎo)彈必須先使用制導(dǎo)雷達鎖定目標后才能發(fā)射。這也證明，更先進的現(xiàn)代防空武器同樣具備擊落隱形飛機的能力，只不過需要對技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)進行革新。

SA3“果阿”防空導(dǎo)彈，是上世紀60年代的產(chǎn)品，制導(dǎo)方式為無線電指令制導(dǎo)，必須依靠制導(dǎo)雷達鎖定目標。

現(xiàn)代反隱形手段

現(xiàn)代反隱形手段多種多樣，我舉幾個例子。

最簡單的手段，加大雷達的發(fā)射功率，增強電磁波的發(fā)射強度。這樣一來，飛機反射的電磁波信號也會增強，雖然干擾信號同樣增加，但只要雷達信號處理質(zhì)量跟得上，一樣可以將其從雜波中“找”出來，提高發(fā)現(xiàn)隱形飛機的距離。艦載相控陣雷達就可以利用發(fā)射功率可調(diào)的特點，集中能量照射，直接“燒穿”隱形目標。

另一中常用方式則是使用米波雷達，現(xiàn)代戰(zhàn)機的隱形都是針對分米波和厘米波雷達的，如果改變雷達的工作波長，就可以使這些一部分隱形措施失效。不過米波雷達的精度較差，只能用于搜索，無法實現(xiàn)跟蹤和制導(dǎo)，因此需要和其他火控雷達聯(lián)合使用。目前國內(nèi)就裝備了一大批米波雷達，其主要目的就是用來搜索和探測隱形戰(zhàn)機。

也可以用多部搜索雷達組成雷達網(wǎng)探測隱形戰(zhàn)機。一般來說嗎，隱形戰(zhàn)機各個方向的雷達反射面積都不一樣，正向 最小，測向次之，后向最大。通過雷達組網(wǎng)，從各個方向發(fā)射電磁波，然后將發(fā)現(xiàn)的可疑信號進行統(tǒng)一比對和分析，以確定是否屬于同一架飛行器。

米波雷達是應(yīng)對隱形戰(zhàn)機的最常見手段

說起來擊落隱形飛機的關(guān)鍵還是如何發(fā)現(xiàn)隱身飛機，只要發(fā)現(xiàn)并能鎖定，那么隱形飛機也并非無所不能。

6. 馬航偏離航線

239人

2014年3月8日，從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370航班客機失聯(lián)，機上載有239人。7年來，飛機到底飛向哪里了，現(xiàn)在在什么地方？迷團一層套一層， 239個家庭還在苦苦等待，至今無解。

陰謀論、故障論、駕駛員自殺論、被人劫持論、被某某國特工炸毀論、被導(dǎo)彈擊中論……不一而足，當時各國軍艦展開了網(wǎng)格式大搜查，最終無果。

如果飛機還在地球上，至少對人們的高科技也是一種莫大的諷刺。筆者在Ｎ年前都看過一篇公知夸耀美國的文章，大意是說，美國的衛(wèi)星能看到地面上一張報紙上面寫的內(nèi)容。可是事實上，那么大的一架飛機眼睜睜的就不見了。是看到了不說，還是真沒看到；是故意炸毀另有目的，還是飛機真的被某些國家的導(dǎo)彈故意摧毀？理由呢、證據(jù)呢，一切的猜測都只能止于時間。當時也就是在2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布該航班客機失事，并推定機上所有人員遇難。

7. 客機偏離航線管制有顯示嗎

飛機飛行標準，是指為保障飛行安全正常飛行而對氣象條件所作的多項限制。例如：飛機通常都是逆風起飛或著陸的，但不逆風不能大于規(guī)定的最大值；若逆風超過了限制，飛機將承受不了而致使安全性和操縱性受到損害。在大于規(guī)定限值的側(cè)風中起飛或著陸，不僅操縱飛機困難，還會使飛機偏離跑道，有時甚至使飛機產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)而致翼尖著地。

中文名 飛機飛行標準

用途能 保障飛行安全

飛機不能在氣溫髙于規(guī)定的最高氣溫時起飛，否則會因發(fā)動機推力減小而造成飛機尚未離地就沖出跑道；在高溫時著陸，因空氣阻力減小，飛機減速慢而使滑跑距離延長，甚至超越跑道。由于不同類型的飛機對強烈天氣現(xiàn)象承受的程度不一樣，因而規(guī)定的界限不同。當實際天氣的強度大于此界限，就不適宜飛行。

8. 飛機航線問題

民航班機飛行航線設(shè)計，要避開城市和村莊（同樣新機場建設(shè)，應(yīng)充分考慮，機場距離城市的遠近距離和跑道使用方向），盡量在平衡當?shù)仫L向風速規(guī)律的情況下，避開飛機進離場對城市居民影響，如現(xiàn)行東北地區(qū)班機航線走向，比最初城市上空向東平移，有效的避開了大城市。

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