游輪壓載艙 船舶壓載水艙
導讀：游輪壓載艙 船舶壓載水艙 1. 船舶壓載水艙 2. 船舶壓載水艙透氣帽要求濾網嗎 3. 船舶壓載水艙英文縮寫 4. 船舶壓載水艙測量 5. 船舶壓載水艙縮寫 6. 船舶壓載水艙透氣帽型號 7. 船舶壓載水艙清洗要求 8. 船舶壓載水艙透氣帽原理圖
1. 船舶壓載水艙
一、重力式下水 重力式下水又分縱向涂油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向涂油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。
1、縱向涂油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。
下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護管理方便的優(yōu)點；但也存在較大的缺點：下水工藝復雜；澆注的油脂受環(huán)境溫度影響較大，會污染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮后轉向的方式來控制下水沖程。
2、縱向鋼珠滑道下水
這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復使用，經濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收復用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較準確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。
3、橫向涂油滑道下水
這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩(wěn)性趨于平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由于同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩(wěn)性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。
漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區(qū)別在于造船塢比較寬淺而修船塢比較深。
造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢墻、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統(tǒng)，安裝到位后將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽干就可以在塢內造船了。
船舶建造完成后，通過進排水系統(tǒng)將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門并脫開塢門，然后將船舶用拖船拖出船? ??，塢門復位進入下一輪造船。
造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好。可以有效地克服傾斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、機械化下水
1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節(jié)船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節(jié)式船排每節(jié)長度是 3-4米，寬度是骨干產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由于位于船艏的那節(jié)船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節(jié)船排和普通船排兩種。由于船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，采用撓性連接的分節(jié)船排時由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩(wěn)安全，主要適用于小型船廠。但由于船排高度小，船底作業(yè)很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業(yè)。
為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。
2、兩支點縱向滑道機械化下水
這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。
這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連接起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優(yōu)點，缺點是由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。
3、楔形下水車縱向機械化下水
這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。
4、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水
這種下水方式的橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成。側翼布置有多船位水平船臺的橫移區(qū)，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。
由于橫移區(qū)具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。通過橫移車在水平段實現(xiàn)與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現(xiàn)與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。
但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。
一般這種方式多用于國內碼頭岸? ?緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護工作量。
這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。
5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區(qū)兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處于水平狀態(tài)。為此斜坡部分得高軌和橫移區(qū)得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處于同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恒等于走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有布置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現(xiàn)深陷得凹槽等優(yōu)點，同時可以在橫移區(qū)側翼布置多船位水平船臺，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建筑復雜，鋪軌精度高，造價高。
6、梳式滑道機械化下水
由斜坡滑道和水平橫移區(qū)組成，而且和橫移區(qū)側翼的多船位水平船臺連接，船臺小車和下水車式分別單獨使用。
在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區(qū)的軌道交錯排列，位于軌道錯開地區(qū)處于同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。
具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。
船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由于自備牽引設備，船臺小車結構復雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。
7、升船機下水
升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺，利用卷揚機做垂直升降的下水設施。根據平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。
船舶下水時首先驅動卷揚機將升船機平臺與移船軌道對準并用定位設備固定之，船舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索，解除定位設備，卷揚機將升船機平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。
升船機結構緊湊，占地面積小，適用于廠區(qū)狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業(yè)平穩(wěn)，效率高，適用于主導產品定型批量生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用于中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。
利用浮船塢做下水作業(yè)，首先 使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然后將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。
根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌道平行，可以采用雙墻式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單墻式浮塢，也可以使用雙墻式浮塢，但這種浮塢的一側塢墻可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢墻，將船舶拖入浮塢，再將活動塢墻裝復做下水作業(yè)。
浮塢下水設施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低，建造周期亦短，下水作業(yè)平穩(wěn)安全，但作業(yè)復雜，多數時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，我國中小型船舶生產企業(yè)普遍采用氣囊下水方式，雖然具有經濟便利等優(yōu)點，但是與傳統(tǒng)的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題。根據現(xiàn)有船舶建造實踐經驗，在建造船長小于180 m的鋼質普通船舶時，采用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標準中規(guī)定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業(yè)允許使用氣囊式下水方式，同時對采用氣囊下水的設施設備以及下水方案也提出了相應的要求。
2. 船舶壓載水艙透氣帽要求濾網嗎
排空法：排空法又稱為逐一更換法。指將船舶壓載水用泵排放干凈，清洗船舶艙底的沉積物，然后注入潔凈深海海水。這種方法的優(yōu)點是：能夠比較徹底地對壓載水進行有效置換，三種置換方法中置換最為徹底的一種，并且完成壓載水置換的時間也比較短。該法的缺點是：由于排放壓載水能夠改變船舶的吃水差以及船舶的穩(wěn)性，對船舶的固有剪力和彎矩也會產生影響，因此每個壓載艙不能太大，這就會增加壓載水艙的數量。排空的過程中，要進行細的計劃和監(jiān)控維持船舶的穩(wěn)定性和吃水差。在惡劣的天氣條件下，為了保證船舶的安全行，不適宜采用排空法
溢流法：溢流法又稱為注入頂出法。從壓載艙底部泵入清潔深海海水，使原來壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。該法的優(yōu)點是：不改變船舶的穩(wěn)定性和吃水差，對船舶局部強度影響不大，不會產生貨物移動位置的不良后果；使用該方法時，不需要進行周密的計算，船員的操作較簡單；在惡劣天氣條件下也可進行操作；對船舶的壓載水管系不用作大的修改。該法的缺點是：置換過程中泵和管系的壓力增大，容易造成對管系的破壞；置換過程中壓載艙壓力增大同樣也存在著危險；采用這種方法的船舶頂部要設計溢流的端口。
目前，溢流法是在船舶上應用的最普及的一種壓載水置換方法
稀釋法：稀釋法是通過管路的設計，將清潔的海水從壓載艙頂部注入同時從底部排出的法。稀釋法因涉及船舶設備、管路的改進或添置，因此僅僅在新船上使用。
過濾法：過濾法可直接濾去外來生物。通過選擇合適網目的濾網，可以去除不同的生物群。一般來說，50um濾網可濾掉浮游生物，20um的濾網能濾去大部分浮游藻類。但是壓載水中含有大量的絮狀物，容易堵塞濾網，因此對濾網要進行反復沖洗，比較耗能和浪費時間。因此過濾法通? ?用于壓載水的預處理。
超聲波法：超聲波可以在局部產生數百度的高溫和數百大氣壓的高壓，從而將海生物殺死并粉碎。超聲波功率在水體中的空化效應所產生的高壓、沖擊波、聲流和剪切力能夠有效地破壞藻類的細胞結構，抑制葉綠素的合成。
3. 船舶壓載水艙英文縮寫
當三組主壓載水艙全部排空時，潛艇就浮上水面。當艏、艉組主壓載水艙注滿水時，潛艇就進入半潛狀態(tài)，也稱潛勢狀態(tài)。此時指揮臺圍殼露出水面，潛望鏡、通氣管正常工作，最頂端的艙蓋能在風浪中自如打開，各項下潛準備工作完成，隨時可以潛入水中。最后將舯組主壓載水艙注滿水，潛艇就完全潛入水下。
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4. 船舶壓載水艙測量
船舶在加裝壓載水時，從進水總管中分流的一部分海水流經電解槽(ECU)，電解槽通以低壓直流電，直接電解海水產生次氯酸鈉,利用次氯酸鈉的強氧化性殺滅海水中的浮游生物、病原體和細菌，從而避免船舶所攜帶的壓載水對目的港水域的污染。
然后電解產生的高濃度的次氯酸鈉溶液(約1500～2000ppm)注入壓載水的進水總管，迅速與壓載水混合，最終濃度達到5-15ppm的水平。
5. 船舶壓載水艙縮寫
是。船舶的壓載水艙是放置壓載水的船艙，用于提高船舶的穩(wěn)性，所謂“壓載”是指用于增加穩(wěn)定性的重物。裝載壓載水的船艙就是壓載水艙。裝水的容器一般就是密封的，要不然水都自己漏走了。專用壓載艙與船舶的淡水管系亦不相連，同時也不能用于裝載任何貨物、物料或作為船上貯物間。
6. 船舶壓載水艙透氣帽型號
FW:fresh water 這里是淡水艙A(FW)中的A，是aft的意思，aft是船尾的意思?？偟囊馑际谴驳牡?。SW:sea water 壓載水艙
7. 船舶壓載水艙清洗要求
這一塊主要是氣候衡準和完整穩(wěn)性上的概念。簡單解釋一下吧，我們知道，如果無風無浪，船在海上應該是平衡的，重力和浮力大小相等，方向相反，有固定的橫傾和縱傾。
如果突然從左舷或者右舷刮大風，我們稱之為突風，船就會突然倒向另一側。那么重力與浮力作用點就會變得不在同一條直線上，兩者會形成復原力，迫使船舶向平衡狀態(tài)去恢復。
這個恢復過程就是一個橫搖過程，復原力在橫傾角最大時最大，隨著橫傾角的減小而縮小，在回到原來的平衡狀態(tài)時復原力消失，但搖擺會繼續(xù)向反方向進行，想象一下鐘擺的原理。
多次反復搖擺后，船舶會趨向穩(wěn)定，則又回到了平衡狀態(tài)。
浪的作用下保持平衡的原理與風類似。不過需要多考慮縱向的搖擺以及螺旋槳的浸沒以保持動力等問題。
如果風或者浪過大，超過了船舶設計以及實際操作中能夠調整得到的復原力臂的極限，那么就危險了。與其說船舶是怎樣對抗風暴和波浪的，不如說船舶設計及實際操作中過程中是如何利用平衡的原理最大化的確保各種復雜海況下的安全問題的。
設計時，綜合考慮船東對船型的期望和相關規(guī)范對穩(wěn)性的要求，各方面博弈后得出一個相對較優(yōu)的結果，以確保足夠的復原力臂，使得船能夠在惡劣的海洋環(huán)境下保持安全不至于傾覆。
操作上，要求船長謹慎駕駛，通過錯開波浪的方向，避免大風橫向作用在船體上，降低重心等一系列措施，降低橫縱向作用力，或者增大最大復原力臂，來確保航行的安全。
8. 船舶壓載水艙透氣帽原理圖
魚體內的鰾，在肌肉控制下能收縮或膨脹。收縮時魚鰾體積變小，? ??內氣體被排出，水的浮力變小，魚就沉入水中，反之亦然。
受此啟發(fā)，人們給潛艇也安裝了類似鰾的艙體一主壓載水艙，通過注水、排水實現(xiàn)潛艇的下潛上浮。
Hash:22f7f1aafe0a9bd587502b94e614efc9bf22b9d5
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