剛剛，中國最賺錢的大橋再現(xiàn)劇烈晃動，背后關(guān)系著世界工廠的命門
◎智谷趨勢（ID：zgtrend）| 齊以和
一座頗具歷史意義的大橋，以一種莫名其妙的方式，再一次引發(fā)了全國人民的關(guān)注。
上一次是香港回歸之際，這座橋作為慶祝這個重要日子的獻(xiàn)禮；而這一次，則是因為它在“五一”長假結(jié)束之際，突然激動地上下“抖動”，讓人目瞪口呆。
這座橋就是耗資30億的虎門大橋。
有人調(diào)侃說，好不容易熬過了疫情，從5月6日零時開始，高速公路重新迎來了收費(fèi)的日子，它是太“激動”了！
橋面如波浪起伏，叫人匪夷所思。
專家解釋是因為風(fēng)速太大而產(chǎn)生的渦振。
也有說法認(rèn)為，是水馬的鍋，沿橋跨邊護(hù)欄連續(xù)設(shè)置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風(fēng)環(huán)境條件下，產(chǎn)生了橋梁渦振。
紅色圈圈為“水馬”
但昨天撤掉水馬后，虎門大橋的橋面又在今天出現(xiàn)小幅振動。具體原因，專家仍在測量研究。
為保障通行安全，廣州和東莞兩地交警已于昨天下午采取交通管制措施，對懸索橋雙向交通實(shí)行全封閉。
實(shí)際上，這座跨海大橋已經(jīng)運(yùn)營了23年之久，此前都沒有出現(xiàn)過類似的情況，去年6月，這座橋還做了一次為期兩天的“體檢”（荷載試驗）。
作為最繁忙的跨海大橋，虎門大橋是撐起珠三角A字型交通框架的重要一橫，凌空飛躍在珠江獅子洋之上，源源不斷地將車流、物流在珠江東西岸之間輸送，讓粵港澳三地不再“一水隔天涯”。
正是這座橋，獨(dú)自支撐起了珠三角的“世界工廠”。直到這兩年港珠澳大橋、南沙大橋先后通車，才讓它稍稍有了減負(fù)之感。
這座虎門大橋，都曾經(jīng)歷過怎樣的命運(yùn)軌跡？它還能安全為灣區(qū)人服務(wù)嗎？
千萬不要小瞧一座橋的力量。
從前，虎門兩岸的汽車想行駛到對岸，只能依靠輪渡，或者多走上百里路從廣州繞行。
彼時，“三來一補(bǔ)”企業(yè)在珠三角一帶如雨后春筍般出現(xiàn)。每天，都有大批貨柜車奔馳在廣州、深圳、東莞之間的公路上，將貨物送出去，將材料運(yùn)進(jìn)來，給這一帶的交通帶來極大的壓力。
珠江口兩岸急需加強(qiáng)交通聯(lián)系，加快物資運(yùn)輸效率。因此建設(shè)跨海大橋成為迫切要求。
1992 年，廣東省的決策者當(dāng)機(jī)立斷，提出“消滅渡口，改渡為橋”，采用中外合作集資修建的方式，修建虎門大橋。
但是，彼時的中國還不是基建狂魔，這座大橋的難度超乎想象。
首先，它是世界第一跨，沒有先例。
虎門這個地方，臺風(fēng)多，風(fēng)雨多，而且氣候炎熱，大橋不僅要能夠抵抗猛烈臺風(fēng)，能抵抗海水侵蝕，最大的難題在于，虎門大橋是中國第一座現(xiàn)代化的大型跨海懸索橋，當(dāng)時很多相關(guān)技術(shù)還是空白，沒有現(xiàn)成的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范。
其次，珠江獅子洋河道是中國華南地區(qū)最大的國際航道，大橋建設(shè)期間需要解決萬噸巨輪的安全通航問題。
要知道，中國黃金水道長江，就曾因眾多橋梁嚴(yán)重拖累長江流域的水運(yùn)通航能力，像建成較早的南京長江大橋，因萬噸輪船不能通過，炸橋呼聲從未停息。
廣州的情況如出一轍。
據(jù)財新報道，通車約四年后，虎門大橋就不能再滿足通航需求，載重 10 萬噸以上的集裝箱船無法通過。廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通淪為了“內(nèi)河港”，城市發(fā)展進(jìn)程被徹底打亂了。
不得已，廣州只好往南推進(jìn)60 公里，在南沙另建新碼頭。新港口區(qū)的野心很大，直接對標(biāo)東京灣的大阪、馬六甲海峽的新加坡臨海工業(yè)園。
畢竟，廣州輝煌的歷史，從來都和港口通商有關(guān)。如果通航能力受到制約，廣州未來的城市上限，必然會受到影響。
最后，它還具有深遠(yuǎn)的政治意義，是當(dāng)時中央送給香港回歸的一份厚禮。
北京密切關(guān)注著這座橋，要求必須在 7 月 1 日前建成——
100多年前，這里曾經(jīng)見證了中國的衰落。鴉片戰(zhàn)爭中，大清為了阻止英國艦隊挺進(jìn)廣州城，在這里布下兩條攔江木排鐵鏈，試圖鎖住江面，但還是被日不落帝國的槍炮輕松轟開國門。中國割地賠償，丟失了“香港”。
趕在香港回歸前夕通車，就是要向全世界發(fā)出信號，沉睡的雄獅已經(jīng)蘇醒過來了。時任國家領(lǐng)導(dǎo)人親題“虎門大橋”四字。
別看，虎門大橋今天常被譏諷為珠三角的“腸梗阻”，但它曾創(chuàng)造了無數(shù)個中國的第一，甚至是世界的第一。
在國內(nèi)首次采用 GPS 實(shí)時三維位移監(jiān)測系統(tǒng)，創(chuàng)造了中國最大尺度的氣彈性風(fēng)洞試驗紀(jì)錄。整個大橋的建設(shè)中，使用鋼材兩萬多噸，混凝土14萬多立方米，是當(dāng)時中國規(guī)模最大的公路橋梁，其主跨長度888 米，居當(dāng)時中國第一，副跨長度居當(dāng)時世界第一。
不僅如此，虎門大橋還引領(lǐng)了中國橋梁建造史上的多項技術(shù)創(chuàng)新。
在造橋過程中，驗證和積累了許多最新技術(shù)和工程管理經(jīng)驗。以至于虎門大橋建成后，外地橋梁工程師紛紛來取經(jīng)學(xué)習(xí)。
隨后的 20 年里，中國造出了越來越多的巨型大橋，無論是寒冷的高原、寬闊的海峽，還是深山的峽谷，都能看到新建成的宏偉大橋。
據(jù)專業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,世界最高的100座橋梁中，有80座以上都是中國建造的。其中，前10名里，中國建造的就占了8座。
虎門大橋是中國成為基建狂魔的引子。
自那以后，中國造橋技術(shù)可以說是傲視全球，幾乎每一座新完工的巨型大橋，在世界上都會引發(fā)連串的驚嘆。
虎門大橋建成后，珠江口上還建設(shè)了南沙大橋（又稱虎門二橋）、港珠澳大橋，深中通道也將在5年內(nèi)通車，中國造橋技術(shù)仍然在不斷刷新世界紀(jì)錄。
尤其是造價1100億的港珠澳大橋，把人類造橋工藝又提升到了新的高度。
20多年來，虎門大橋肩負(fù)著縮小珠三角東西部差距的重要使命。
要知道，珠三角西部城市的經(jīng)濟(jì)總量目前只有東部的1/3，深圳、香港等城市的強(qiáng)勢帶動了粵東一帶的興盛，要是讓西部也變成灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的一個有力支柱，大灣區(qū)就能形成一股合力了。
交通是區(qū)域融合發(fā)展的基礎(chǔ)。虎門大橋與南沙二橋（原虎門二橋）、深中通道和港珠澳大橋等項目分工配合，成為粵港澳大灣內(nèi)的大動脈，不但拉近大灣區(qū)內(nèi)各個城市群的距離，同時連接珠三角與粵西，輻射大西南，面向“一帶一路”，有力促進(jìn)了廣東的經(jīng)濟(jì)騰飛。
虎門大橋見證了世界工廠的騰飛。
數(shù)據(jù)顯示，虎門大橋從1997年建成到2000年，3年累計通行汽車2320萬輛次。虎門大橋的車流量1997年建成時日均車流量為1.84萬標(biāo)準(zhǔn)車次，快速攀升到最高日均17萬標(biāo)準(zhǔn)車次，遠(yuǎn)超日均8萬車次的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。
虎門大橋，不堪重負(fù)。
如此巨大的車流量，產(chǎn)生的通行費(fèi)收入也相當(dāng)驚人。
虎門大橋為越秀交通基建聯(lián)營企業(yè)，越秀交通基建占其27.78%權(quán)益，余下經(jīng)營期限為10年。
圖片來源：公司公告
越秀交通基建此前披露的年報顯示，虎門大橋2019年日均收費(fèi)車流量為8.85萬車次/天，同比下滑27.3%，日均路費(fèi)收入為284.13萬元人民幣，同比下滑38%。
圖片來源：公司公告
日均進(jìn)賬近300萬元，依然不失為“最賺錢的大橋”。而且，這一數(shù)據(jù)還是去年4月份虎門二橋（南沙大橋）竣工運(yùn)營后，對虎門大橋分流的結(jié)果。
只不過，如今的虎門大橋被珠三角車主視為畏途。
其10多萬輛車次的通車量早已飽和，且無平峰和高峰之分。只要有一點(diǎn)點(diǎn)擦碰事故，便會形成嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>
有網(wǎng)友表示，堵在虎門大橋儼然是一種常態(tài)化的事情：“無數(shù)次通過虎門大橋，每回上橋之前，內(nèi)心最擔(dān)憂、最忐忑的就是擁堵。每行必堵，不管是哪個方向，不管是白天還是黑夜，少則半個小時，多則三兩個鐘頭。有時堵了一兩個小時，還望不到主橋上的“虎門大橋”四個紅色大字，無奈之情難以言表?！?/p>
2019年，備受期待的南沙大橋千呼萬喚始出來，這才緩解了虎門大橋的通行壓力。
眼下，虎門大橋停擺了一天，各方質(zhì)疑聲中，不乏聲音認(rèn)為“它該退休了”。
例如今年“五一”假期首日，南沙大橋就已取代虎門大橋，成為主要過江通道?；㈤T大橋車流量約10.61萬車次，南沙大橋車流量約20.58萬車次，是前者的近2倍。
但還別急著下結(jié)論。
要知道，不久前，武漢鸚鵡洲長江大橋也出現(xiàn)了類似的橋面晃動。
根據(jù)武漢城投集團(tuán)發(fā)布的公告稱，4月26日下午2點(diǎn)，鸚鵡洲長江大橋雙向橋面出現(xiàn)可感知的上下波形晃動。
最終，專家研判認(rèn)為，鸚鵡洲大橋是懸索結(jié)構(gòu)，屬于柔性橋，不像長江一橋?qū)儆阡摻Y(jié)構(gòu)。它在重壓作用下，橋體變形幅度會相對較大，位移較其他橋大一些是正常的。
此外，對于此次虎門大橋異常抖動，一開始許多人認(rèn)為是當(dāng)時主橋風(fēng)速過大造成的。但也有當(dāng)?shù)孛癖姳硎臼掳l(fā)時，珠江口獅子洋上的風(fēng)速大約為8m/s，“風(fēng)并不太大”。
說起來，歷史上還真有風(fēng)不大、但橋晃塌了的案例。
最典型的，莫過于美國塔科馬海峽大橋在微風(fēng)中塌陷。
塔科馬海峽大橋是位于美國華盛頓州塔科馬的懸索橋。1940年，在通車4個月后這座橋梁突然塌陷。據(jù)記載，當(dāng)時的風(fēng)速并不大，照理這樣的風(fēng)速本應(yīng)對大橋構(gòu)不成威脅，但大橋還是戲劇性地被微風(fēng)摧毀。
這次坍塌被認(rèn)為是空氣動力學(xué)和結(jié)構(gòu)分析不嚴(yán)密所致，對后續(xù)的橋梁設(shè)計和建造產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。后來所有的橋梁，無論是整體還是局部，都必須通過嚴(yán)格的數(shù)學(xué)分析和風(fēng)洞測試。
此外，杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋也曾出現(xiàn)過類似的情況，前者被一名親歷的記者稱為“像廚師手里的一根拉面似的在抖動”。后者受當(dāng)時臺風(fēng)“梅花”過境的影響，西堠門大橋遭受了41米/秒風(fēng)速的考驗，出現(xiàn)了50多公分的橫向晃動。
但二者并沒有破壞橋體本身。
廣東省交通集團(tuán)通報稱，根據(jù)現(xiàn)有掌握的數(shù)據(jù)和觀測到的現(xiàn)象分析，虎門大橋懸索橋結(jié)構(gòu)安全可靠，此次振動，也不會影響虎門大橋后續(xù)使用的結(jié)構(gòu)安全和耐久性。
武漢大學(xué)土木建筑學(xué)院方正教授也表示，懸索橋在設(shè)計時會有一個抖動的安全范圍，肉眼可見的上下起伏，是正常的，只要在一定范圍內(nèi)就不會影響行車安全。
不如多點(diǎn)平常心。
畢竟，被減負(fù)的虎門大橋，從來沒有退出公眾視野，也是每逢節(jié)假日必上熱搜。
只不過，此前因為“堵”，眼下因為“奇”。
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